Ayrton Senna era di un’altra pasta

“Adeus Ayrton, a morte te pegou, mas não conseguiu te ultrapassar”
(Addio Ayrton, la morte ti ha raggiunto ma non è riuscita a sorpassarti – da uno striscione esposto durante i funerali)

Sono passati quasi trent’anni dal momento in cui Ayrton Senna da Silva abbandonava le sue spoglie mortali per entrare definitivamente nella leggenda, oltrepassando quella dimensione umana che in Brasile non gli apparteneva più da tempo. Nel suo Paese natale, infatti, Senna era una sorta di divinità già prima del 1994, per motivi che proveremo a raccontarvi e che non hanno solo a che fare con la sua eccellenza tecnica di pilota. La sua tragica morte, ossequiata dalle istituzioni nazionali con tre giorni di lutto nazionale e funerali di Stato, non ha fatto altro che ufficializzare quello status che a San Paolo e dintorni era già più che riconosciuto.

La carriera di Senna attraversa dieci stagioni di F1, dal 1984 al 1993 più due gare del 1994, prima della scomparsa. Ci sarebbe molto da raccontare già sui suoi primi passi nel motorsport (ad esempio l’esperienza italiana con la DAP di Milano nel mondiale di kart 1980-81) ma avremo altre occasioni per parlarvi di questa fase meno conosciuta della sua vita.

Oggi ci concentriamo solo sul decennio trascorso nella classe regina, dove il talento cristallino di Ayrton – non a caso ribattezzato Magic dai contemporanei – ha potuto manifestarsi con una potenza raramente vista prima e dopo la sua epopea.

1984: la nascita di una stella

Nel 1983 il giovane Senna sta dominando la Formula 3 britannica e i top team inglesi, incuriositi, gli offrono l’opportunità di effettuare alcuni test ufficiali. Il primo, con la Williams a luglio, è strabiliante al punto che patron Frank vorrebbe subito metterlo a contratto per la stagione successiva: i sedili di Rosberg e Laffite sono però garantiti dai rispettivi contratti e non c’è modo di andare avanti con le trattative. Stessa musica con la McLaren a ottobre, provata a Silverstone con tempi addirittura migliori di quelli di Lauda. Per il 1984, ad ogni modo, le vetture sono già invariabilmente assegnate allo stesso Lauda e a Prost.

Ci sarebbe la Brabham, con cui Nelson Piquet ha appena vinto il mondiale piloti, che gli offre un provino a novembre. Proprio Piquet pone il veto sull’approdo del giovane connazionale, presagendo una convivenza potenzialmente difficile (i rapporti tra i due saranno in effetti tesi negli anni a venire). Ayrton ripiega così su una scuderia di secondo piano, la Toleman, che lo ingaggia con un triennale. Il brasiliano chiede e ottiene di inserire sul contratto una liberatoria in caso di chiamata da un top team, a dimostrazione di un’autostima granitica a dispetto di un esordio ancora da compiere.

Nel 1984 tutti capiscono da dove derivasse tanta sfrontatezza: Senna colleziona risultati entusiasmanti, finendo per tre volte sul podio (indovinate quanti podi ha raccolto la Toleman nella sua storia in F1…) a fronte di continui problemi di affidabilità che gli consentono di finire solo 6 dei 14 GP disputati. Senna entra nel cuore degli appassionati soprattutto con la sua prima partecipazione a Monaco. Partito tredicesimo, Ayrton sale in cattedra e sotto una pioggia battente è addirittura secondo dopo 19 giri; continua a recuperare costantemente anche sul leader della corsa Alain Prost, che al trentesimo giro chiede ad ampi gesti la sospensione della gara per problemi di visibilità. Il transalpino viene accontentato e alla tornata 31 la corsa si chiude, con Senna che ottiene il primo podio della carriera e anziché festeggiare si presenta alla cerimonia visibilmente contrariato. Sono i prodromi di una rivalità che infiammerà la F1 a cavallo tra gli anni ’80 e ’90.

La Toleman del campione brasiliano durante il GP del Canada nel 1984

1985-87: le prime vittorie in Lotus

Nel 1985 arriva, come da programmi, la chiamata di una scuderia importante. Si tratta della Lotus, dominatrice della categoria negli anni ’60 e ’70 grazie al genio progettuale di Colin Chapman. Nonostante il blasone però in Lotus si vivono anni complicati: dall’ultimo titolo (1978) è arrivata una sola vittoria e la 97-T, spinta dal propulsore Renault, è competitiva ma fragile. La classe di Ayrton si evidenzia immediatamente: al secondo GP della stagione, in Portogallo, arriva la prima pole position e sotto il diluvio, in gara, Ayrton stravince doppiando tutti gli avversari a parte Alboreto su Ferrari (che chiude comunque con oltre un minuto di distacco). Copione molto simile anche nell’altra vittoria stagionale, a Spa, mentre il resto della stagione è un calvario in termini di affidabilità: Senna riesce a concludere solo 7 gare su 16, ritirandosi per ben 6 volte quando è al comando della corsa.

Il pilota brasiliano termina comunque la stagione al quarto posto, risultato che si conferma – con altri due GP vinti – anche nella stagione 1986 dominata dalle Williams (e vinta però da Prost su McLaren, a causa di una lotta fratricida tra Mansell e Piquet). Nel 1987 la Lotus si assicura l’ottimo motore Honda e gran parte dei problemi di affidabilità vengono risolti, anche se la Williams è ancora molto più competitiva e piazza l’1-2 in classifica con Piquet e Mansell. Il talento paulista chiude al terzo posto con due vittorie e sole 4 lunghezze di distacco da Mansell, dimostrando che con la macchina giusta sarebbe già pronto a lottare per i massimi traguardi.

A bordo della Lotus, Senna ottiene le prime vittorie e piazzamenti di prestigio nel Mondiale F1

1988-91: sul tetto del mondo con la McLaren

La grande occasione si presenta nel 1988, quando Senna porta con sé il propulsore Honda in McLaren andando a formare una super coppia con Alain Prost. La MP4/4 è una delle monoposto più dominanti della storia e porta a casa 15 vittorie su 16 gare, mentre nel duello interno Ayrton prevale sul francese e si laurea per la prima volta campione del mondo. Nel 1989 Williams e Ferrari crescono ma la McLaren si conferma l’auto da battere, con Senna e Prost a contendersi nuovamente l’alloro. Risulta decisiva la gara di Suzuka, sulla quale si potrebbe scrivere tranquillamente un articolo a parte, in cui Ayrton vince ma viene squalificato a tutto vantaggio del francese. Al di là di questo episodio, che porta Senna addirittura a meditare il ritiro dalle corse, si potrebbe ragionare invece sull’incredibile sequela di episodi sfortunati che portano il brasiliano a ritirarsi per ben 8 volte, mentre Prost accusa in tutto l’anno soltanto la rottura di una sospensione (e rinuncia a correre sotto la pioggia in Australia).

Nel 1990 Prost fa le valigie in direzione Ferrari e Senna trova accanto a sé nel box l’ex ferrarista Gerhard Berger, destinato a diventare il suo miglior amico all’interno del Circus. La lotta è serrata perché la Ferrari, che l’anno precedente ha introdotto per prima il cambio semiautomatico con le levette al volante (tutti gli altri piloti in griglia, Senna compreso, utilizzano ancora la leva) ha risolto alcuni problemi di affidabilità ed è competitiva per il titolo. Ayrton resta comunque al comando per tutto l’anno e la contesa con Prost si risolve al penultimo atto della stagione, ancora a Suzuka: per vincere il titolo basta che il ferrarista non vada a punti e così, pragmaticamente, Senna provoca l’incidente alla curva 1 che mette fuori causa entrambi. Forse anche per il senso di colpa a seguito di quanto accaduto l’anno prima, la direzione di gara derubrica l’episodio a semplice “race incident” e per Magic arriva il secondo titolo in bacheca, con il GP d’Australia per la passerella finale.

Il 1991 vede un’altra grande novità tecnica, le sospensioni a controllo elettronico brevettate dalla Williams, che nel volgere di poche gare genera un enorme vantaggio competitivo in favore del team di Grove. Il sistema presenta ancora qualche difetto di gioventù e, sebbene la FW14 sia già su molti circuiti la monoposto più performante, la McLaren è complessivamente più affidabile. La classe di Senna fa la differenza e arriva così il terzo titolo in quattro anni (indicativo che la lotta tra seconde guide Berger-Patrese veda prevalere nettamente l’italiano su Williams).

Un video dedicato ad una delle più grandi rivalità della storia della F1

1992-93: crisi McLaren

Dopo anni di successi la stella della McLaren e quella del suo team principal Ron Dennis iniziano ad offuscarsi. La MP4/7A vuole evolvere il progetto dell’anno precedente, ma le innovazioni tecnologiche introdotte (tra cui cambio semiautomatico e acceleratore wireless) si rivelano problematiche in sede di test, proprio nel momento in cui il progetto Williams arriva a definitiva maturazione con la FW14B. Risultato: la prima parte della stagione viene corsa, con scarsi risultati, dalla monoposto dell’anno precedente, mentre le Williams collezionano doppiette e la Benetton dell’emergente Michael Schumacher si dimostra ben più competitiva della McLaren.

La seconda parte di stagione va meglio e Senna vince complessivamente tre GP, pur senza mai andare vicino a lottare per il titolo. Oltretutto Honda annuncia il suo disimpegno dalla F1 e McLaren perde così il propulsore che tanti successi aveva determinato nelle stagioni precedenti. Su queste basi gli auspici per il 1993 non sono dei migliori, visto che per la fornitura di motori Dennis non riesce a far meglio di un accordo con Ford-Cosworth per il leggero (ma datato) V8 di elaborazione inglese. Senna pensa addirittura al ritiro e al passaggio in formula CART negli USA, dove ritroverebbe il rivale Mansell, approfittando della scadenza del suo contratto. Alla fine Magic si accorda con McLaren per un incredibile contratto a gettone (un milione di dollari per ogni gara, senza obblighi in caso di rescissione da parte del pilota), fornendo prestazioni individuali straordinarie – inclusa la performance sul bagnato a Donington di cui sicuramente un giorno vi parleremo.

Con una monoposto palesemente meno competitiva, motivato anche dal ritorno dell’eterno rivale Prost sul sedile della Williams, Senna riesce a stare in testa al campionato fino all’immancabile vittoria a Monaco, al sesto appuntamento del calendario iridato. Subito dopo però è costretto al ritiro in Canada e, con l’ulteriore evoluzione della Williams FW15C a stagione in corso, è costretto ad alzare bandiera bianca. Chiude con un secondo posto e i 73 punti finali (il compagno Berger, ottimo pilota, ne fa soltanto 12) testimoniano, se ancora ce ne fosse bisogno, che il brasiliano è ancora di un’altra pasta rispetto a tutti.

Senna su McLaren nel 1993, il crepuscolo di un binomio vincente

1994: l’epilogo in Williams

Nell’estate del 1993 Senna si accorda con la Williams, nel tentativo di tornare sul sedile dell’auto migliore e prendendo il posto proprio dell’eterno rivale Prost, che per la quarta volta si è laureato campione del mondo. Arriva una doccia fredda già prima dell’inizio della stagione: le sospensioni attive, che avevano scavato il solco prestazionale pro-Williams nelle annate precedenti, sono state bandite dal regolamento insieme a qualsiasi forma di aiuto elettronico. Nella sostanza questo aggiornamento comporta una revisione generale del progetto, che sfocerà in gravi problemi di bilanciamento nelle prime due gare stagionali. In entrambi i GP Ayrton è costretto al ritiro dopo due pole position consecutive, lamentando serie difficoltà nella guida della monoposto.

I problemi verranno risolti nella seconda parte di stagione al punto che il compagno di squadra Damon Hill lotterà fino all’ultima gara per il titolo contro Schumacher, ma come sappiamo la vita e la carriera di Ayrton si fermano nel tragico weekend di Imola insieme a quelle del collega Roland Ratzenberger, deceduto durante le prove del sabato dopo un terribile schianto alla curva Villeneuve.

Senna incontra il suo destino alle 14:17 di domenica 1° maggio 1994, quando al settimo giro la sua Williams piomba sulle barriere della curva Tamburello a causa di un guasto al piantone dello sterzo. Cinque anni prima, nel 1989, il suo collega e amico Gerhard Berger aveva avuto un incidente simile nello stesso punto, restando miracolosamente illeso dopo che la sua Ferrari aveva preso fuoco. Ayrton in quella circostanza aveva chiesto a gran voce la riprogettazione della curva, che i piloti percorrevano in pieno a circa 300 km/h a poca distanza dalle barriere in cemento, commentando “se non interveniamo prima o poi qui qualcuno morirà”. Una frase, purtroppo, tristemente profetica.

Un’istantanea di Senna durante il maledetto GP di Imola

L’uomo Ayrton Senna e la sua eredità

Fin qui abbiamo ripercorso, in estrema sintesi, le tappe più significative del percorso in F1 di Ayrton. Ci sono molti piloti, vincenti più o meno quanto lui, che non sono riusciti a entrare nel cuore di milioni di appassionati come seppe fare il brasiliano in patria e fuori. Che cosa, in ultima analisi, lo rendeva tanto speciale? Senna aveva un’umanità debordante e non faceva niente per nascondere le sue emozioni. La sua era una personalità complessa, ricca di tratti controversi. In pista, oltre che velocissimo, sapeva essere estremamente duro e qualche volta persino scorretto, cosa che non gli impedì di diventare il portavoce dei piloti in tema di sicurezza, impegnandosi in una serie di battaglie anche aspre nei confronti della FIA su questo tema. Vale la pena di ricordare l’episodio del 28 agosto 1992, quando a Spa durante le prove libere il francese Érik Comas perse il controllo della sua Ligier, con la monoposto che finì violentemente contro le barriere rimbalzando poi in mezzo alla pista; a causa dell’urto Comas svenne con il piede bloccato sul pedale dell’acceleratore e il motore, acceso a pieni giri, rischiava a quel punto di esplodere. Ayrton si accorse subito della gravità dell’incidente e non esitò a fermare la sua McLaren a bordo pista per scendere a soccorrere immediatamente il collega, mettendo anche a repentaglio la propria vita, mentre gli altri piloti continuavano a sfrecciare in pista.

Alla contrapposizione tra sensibilità umana e ferocia agonistica si affiancava anche un altro dualismo, quello tra il suo carattere schivo e una certa propensione alla mondanità. Senna preferiva passare il tempo libero lontano dai riflettori, a San Paolo con la sua famiglia oppure nella villa acquistata in Portogallo nei pressi del circuito di Estoril, ma la sua residenza per la maggior parte dell’anno era Montecarlo. Qui Ayrton frequentava altri piloti e celebrità dello star system, avendo relazioni con attrici e modelle famose (tra cui la bellissima Carol Alt) che però si curava di mantenere nella massima riservatezza.

Sul piano cronologico vale invece la pena sottolineare che l’ascesa di Ayrton in F1 coincide più o meno con l’uscita del Brasile dalla dittatura militare (inizio 1985). Le speranze della transizione democratica sono messe a dura prova da anni in cui instabilità politica, corruzione, violenza urbana e gravi problemi economici determinano il default sul debito estero e soprattutto una spaventosa disuguaglianza sociale. In questo contesto di difficoltà e sofferenza Senna rappresentava il simbolo a cui appigliarsi, la faccia bella del Paese che era capace di suscitare ammirazione nel resto del mondo.

Senna era nato ricco, molto ricco, ma era consapevole del suo privilegio e della povertà estrema in cui vivevano i suoi connazionali. Per questo, fin dai primi passi nella classe regina, aveva cominciato in silenzio a occuparsi di svariate attività di beneficenza, in Brasile e non solo. Nei primi mesi del 1994 aveva aggiornato il suo testamento, confidando a sua sorella Viviane l’intenzione di aprire una fondazione che si occupasse del sostentamento e dell’istruzione dei bambini brasiliani più poveri. Sarà proprio Viviane a occuparsi della messa in atto di queste volontà, avviando le attività dell’Instituto Ayrton Senna alla morte del fratello e rivelando che, durante la carriera, Ayrton aveva donato una parte consistente dei propri guadagni (addirittura oltre 400 milioni di dollari) a sostegno di progetti per l’infanzia.

Quella di Senna è stata una vita per molti versi ricca, felice, splendida. Anche il suo triste epilogo, rivisto a trent’anni di distanza, assume un significato poetico, perfettamente intonato ad un’esistenza vissuta al massimo della velocità. Si dice che, per definizione, la morte perfetta di un artista sia quella che arriva all’improvviso al centro di un palcoscenico. Senna è stato con ogni probabilità il massimo artista del volante e forse, in fondo a quegli occhi scuri e malinconici, era già scritto che la fine sarebbe arrivata al termine di una curva.

Molti lettori di Puntero probabilmente non hanno mai visto Senna correre e, per avere un’idea delle sue doti straordinarie, raccomandiamo di andare a rivedere qualcuna delle gare disputate dal brasiliano. Nel dubbio si può sempre ascoltare l’opinione di fuoriclasse del calibro di Michael Schumacher, Lewis Hamilton, Fernando Alonso su chi sia stato il più grande. E fidarsi.

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